આ વાત એ નાગરિકોની છે જેમની ઉંમર ૬૫થી ૮૦ વર્ષની વચ્ચે છે, અથવા કહો કે જેઓ ૧૯૫૫થી પહેલાં જન્મ્યાં હોય.
આ જ વયગટના હોઈ બીજા દેશના નાગરિકોએ જોયાં હોય તેથી વધું વ્યાપનાં પરિવર્તન ભારતની એ પેઢીએ જોયાં,. ૧૯૫૩ થી ૨૦૧૩ની વચ્ચે શબ્દશઃ જમીન-આસમાનનો ફરક છે. જીવન અમુક ક્ષેત્રોમાં તો પરિસ્થિતિ જાણે સામસામા છેડાની જ છે. કદાચ એમ કહી શકાય કે ૭૫ વર્ષમાં આટલો પરિવર્તનનો અનુભવ બીજી કોઈ પેઢીને નહીં થાય. પરંતુ એ તો સમય જ કહી શકે.
આ પેઢીને પાછળ નજર કરતાં મુસાફરી એકદમ રોમાંચકારી લાગે છે. આરોગ્ય, સંદેશવ્યવહાર, વાહન વ્યવહાર, મનોરંજન, વગેરે બધાં ક્ષેત્રે ત્યારની પરિસ્થિતિ અત્યારે દંતકથા જેટલી જુદી લાગે છે, પરંતુ એ જ રોમાંચ છે. તેની વાત કરવામાં આવે તો નવી પેઢીના વાચકને જરૂર આશ્ચર્યનો અનુભવ થાય.
એ હેતુથી “ત્યાર”ની “અત્યાર’ જોડે સામાજિક અને વ્યક્તિગત સંદર્ભમાં તુલના કરવાની આ લેખમાળામાં નેમ છે.
પરેશ ૨. વૈદ્ય
ભારતીય રેલ એ દુનિયાનું સૌથી મોટું રેલવે તંત્ર છે. પોણા બસ્સો વર્ષમાં એ આપણી જિંદગીઓ જોડે બરાબર ગોઠવાઈ ગયું છે. એની પોતાની જ એક દુનિયા છે. જેનો પરિચય લેખક શ્રી ચં. ચી. મહેતાએ પોતાની આત્મકથા “બાંધગઠરિયાં’માં અને નાટક “આગગાડી’માં કરાવ્યો છે. તંત્રની કામ કરવાની પદ્ધતિમાં ટેકનોલોજિના કારણે થોડા ફેરફાર થયા હશે પરંતુ વહીવટી વ્યવસ્થા તે જ છે. એટલે મુસાફરોની દૃષ્ટિએ છેલ્લાં ૭૫ વર્ષમાં ધીમા ફેરફાર થયા છે. આમ છતાં બે બાબતો છે જેના કારણે “ત્યાર’ના અનુભવ “આજ” કરતાં જુદા છે, એ છે દૂર સુધી જતી સળંગ ગાડીઓ અને રિઝર્વેશન વ્યવસ્થા.
ગાડી બદલવી…
આજે આપણે હાપા (જામનગર)થી સીધા કન્યાકુમારી કે વિશાખાપટ્ટનમ જઈ શકીએ છીએ–એ જ ડબ્બામાં, એ જ સીટ ઉપર બેસીને. કચ્છથી કલકત્તા અને જમ્મુથી પણ કન્યાકુમારી જવું શક્ય છે. પચાસ કે સાઠ વર્ષ પહેલાં આવી કલ્પના પણ મુશ્કેલ હતી. આટલા લાંબા અંતરની વાત છોડો, અમદાવાદ જવા માટે પણ ગાડીઓ બદલવી પડતી હતી. આઝાદી વખતે જેમ વલ્લભભાઈએ. રાજકીય એકીકરણ એ જ પ્રમાણે કર્યું તેમ રેલવે પ્રધાનોએ રેલ-લાઇનોનું એકીકરણ કરવાનું હતું. બ્રિટિશ હકૂમત વેળા રાજાઓ અને નવાબોએ પોતપોતાની લાઇનો નાંખી હતી. ચિત્રમાં જોતાં જણાય છે કે સૌરાષ્ટ્ર[1] અને દ. ગુજરાતમાં આવી ખૂબ નાની લાઇનો હતી.
જ્યાં બે લાઇન મળે તેને “જંક્શન” કહે છે. સૌરાષ્ટ્રના આટલા નાના-શા વિસ્તારમાં ૧૪-૧૫ જંક્શન છે. એટલે ગાડી બદલતાં રહેવી પડતી. દા.ત. મોરબીથી સુરેન્દ્રનગર જવા માટે પણ એક જમાનામાં ટ્રેન બદલવી પડતી હતી! ત્રણે ગેજની લાઇનો હોતાં સળંગ ટ્રેન હોય જ ક્યાંથી?
જંક્શનમાં સ્ટેશનોનાં પ્લેટફૉર્મ અને વેઇટિંગ રૂમમાં કુટુંબો પથરાઈને પડયાં હોય તેવું દૃશ્ય સામાન્ય હતું. ગઈ સદીમાં કેટલાંય નાટક અને સિનેમા આવા વેઇટિંગ રૂમમાં મળતાં કે છૂટાં પડતાં પતિ-પત્નીની વાર્તા ઉપર આધારિત હતાં. ધીરે ચાલતી એ જિંદગીમાં “કનેક્શન’ની ટ્રેનની રાહમાં ૪-૫ કલાક સ્ટેશને પડ્યાં રહેવું સામાન્ય હતું. આજે વિદેશ જતાં કોઈ એરપોર્ટ ઉપર પાંચ કલાક “ટ્રાંન્ઝિટ’માં રાહ જોવી પડે છે, ત્યારે ૨૦૦ કિ.મી.ની યાત્રામાં પણ એવું કરવું પડતું. વહીવટી સુધારાથી એક નવો શબ્દ ત્યારે મળ્યો જેને “થ્રૂ ડબ્બો’ કહેતા. એવા ડબ્બામાં બેસો તો તમારે જંક્શન ઉપર ટ્રેન બદલવા માટે ઊતરવું ન પડે. રેલવે જ એ ડબ્બાને ઉપાડીને બીજી ટ્રેન સાથે જોડી આપે.
થ્રૂ ડબ્બો અને શન્ટિન્ગ
અમને નાનપણથી એ ડબ્બાની અગત્ય સમજાઈ હતી. તેનું કારણ કે અમારું વતન કચ્છ એક ટાપુ છે એ પહેલી વાર દેશ સાથે રેલથી ત્યારે જોડાયું જ્યારે કંડલા-ડીસા રેલવે બની. આમ, ભુજથી અમદાવાદ ટ્રેનથી જવા માટે સમુદ્ર પાર કરવાની જરૂર ન રહી. પરંતુ એ માટે બે વાર ટ્રેન બદલવાની : ગાંધીધામ અને પાલનપુરમાં. જો “થ્રૂ’ ડબ્બો મળી જાય તો સીધા અમદાવાદ એ જ સીટ ઉપર બેસી પહોંચી શકાય. મહેમાનને સ્ટેશન છોડીને ઘરે આવતાં પહેલા સમાચાર એ અપાતા કે થ્રૂ ડબ્બામાં ચઢાવી દીધા!
ગાડી બદલવી આજે બસ બદલીએ તેવું સહેલું નહોતું. સામાન ઊંચકીને સીડીઓ ચડી પ્લેટફૉર્મ બદલવાં [અમદાવાદમાં ત્યારે મીટરગેજ અને બ્રોડગેજ પ્લેટફૉર્મ ખૂબ દૂર હતાં]. સૂટકેસો હજુ નહોતી શોધાઈ એટલે પતરાની ટ્રંક જરૂર હોય. સ્લીપર કોચ પણ નહોતા : એટલે કોઈ કોઈ તો ગોળ વાળેલ “બેડિંગ’ (બિસ્તરો) લઈને જતા. જો ગાડી મોડી થઈ હોય તો આ પ્રક્રિયા દોડીને કરવી પડે. આ બધું જીવનનો એક અનિવાર્ય હિસ્સો હતું. તેને બદલે જો સળંગ ડબ્બામાં જગ્યા મળી જાય તો આનંદ થાય તે સ્વાભાવિક છે.
સળંગ ડબ્બા સાથે જોડાયેલ બીજો એક શબ્દ છે “શન્ટિન્ગ’. આજે એ નથી સાંભળવા મળતો. તમારા ડબ્બાને આવેલી ટ્રેનમાંથી અલગ કરી, દૂર યાર્ડમાં લઈ જાય – ત્યાં સુધી જ્યાં બે પ્લેટફોર્મ તરફથી આવતા પાટા મળતા હોય એ જગ્યાએથી એક ડબ્બો અને એક એન્જિનની જોડી નવી ગાડી જે પ્લૅટફૉર્મ પર હોય તે તરફ ઊલટી જાય અને તેમાં જોડાય. આથી, થ્રૂ ડબ્બા હંમેશાં ગાડીને આગળને કે પાછળને છેડે જ હોય તેવું જ્ઞાન અમને નાની ઉંમરે જ લાધ્યું હતું!
રિઝર્વેશન પ્રક્રિયા
આજે ટ્રેનનું રિઝર્વેશન ઘેર બેઠાં થાય છે. યુવાન પેઢી તો મોબાઇલથી કરે એટલે ઘર તો શું રિક્ષામાં બેઠે બેઠે કે બગીચામાંથી પણ કરે જ છે. વધુ ચાલાક લોકો સમય બચાવતી “એપ (Application) વાપરી બીજાથી પહેલાં સીટો કબજે કરે છે. ૧૯૭૦-૮૦ના ગાળામાં કોઈ સુષુપ્તાવસ્થામાં ગયું હોય અને આજે જાગે તો તેને આ બધું ચમત્કાર જેવું લાગે.
એ વખતે “આરક્ષણ’ રેલવે સ્ટેશને બારી ઉપર જ થતું. અને સીટ મેળવવાની દૃષ્ટિએ સૌથી મુશ્કેલ ગાળો હતો. તેનાથી પહેલાંના વખતમાં સળંગ ટ્રેનો ઓછી હતી અને સ્લીપર કોચ બહુ હતા નહીં એટલે મુસાફરી રિઝર્વેશન વિના જ કરવામાં આવતી. બહુ તો ૫૦ પૈસામાં બેઠકનું રિઝર્વેશન મળતું તે કરી લેતા.
તકલીફ લગ્નગાળામાં અને વેકેશનમાં થતી. રેલવેની પ્રક્રિયા જ એવી કે સમય ઘણો જતો અને અસહ્ય લાઇનો લાગતી. રિઝર્વેશનની નોંધ જાડા ચોપડામાં થતી. પ્રત્યેક ટ્રેન દીઠ એક એક ચોપડો અને એક દિવસ (તારીખ) માટે એક પાનું. તમે ફોર્મ આપો. એટલે એ થોથું ખોલી જુએ કે સીટ છે કે નહીં. હોય તો હાથેથી તમારા કુટુંબનાં નામ લખે. જણ દીઠ એક એવી ૪-૫ ટિકિટો સ્ટેમ્પિંગ મશીનમાં નાંખી તેમાં તારીખ છાપે. પછી હાથેથી ચારે ટિકિટ ઉપર ડબ્બા નંબર લખે. પૈસાની લેવડદેવડનો સમય પણ ખરો.
આ તો ટિકિટ મળતી હોય તેની વાત. જો એ દિવસે ટિકિટ ન હોય તો તમે બીજી તારીખ કહો, એ બીજું પાનું ઉઘાડે, જુએ. તેય ન જામે તો કઠણાઈ તમારી. વિકલ્પની ટ્રેન માટે બીજી બારીએ જવું પડે. અને ત્યાં પહેલેથી જ લાઇન હોય એટલે તમારે છેલ્લા ઊભવાનું! એવામાં કંઈ પૂછવા માટે પણ જો બારીની નજીક જાઓ તો આખી લાઇન હો-હા કરે. અને કેમ ન કરે? કોઈ સવારથી તો કોઈ ગઈ રાતથી લાઇન લગાવીને બેઠા હોય. સીઝનમાં કેરાળા અને બંગાળ જેવી લાંબા અંતરની ટ્રેનો માટે ત્રણ દિવસ અગાઉથી પણ કતાર લાગતી! એમાં કેટલાક દલાલના માણસો અથવા ભાડાના માણસો પણ હોય. એટલે વાતાવરણ ડર અને ચિંતાનું.
રજિસ્ટરમાં લખેલ રિઝર્વેશનની બીજી પણ ઘણી તકલીફો હતી. અજાણતાં અને જાણી જોઈને ગોટાળા થાય. જેને મુસાફરીમાં ટ્રેન બદલવાની હોય તેને રિઝર્વેશન તો પહેલી ટ્રેનનું જ મળે. રેલવે જોકે તેમાં મદદ કરવા પ્રયત્ન કરતી. દા.ત., તમારે મુંબઈથી ઉદેપુર જવું હોય તો [ત્યારે સીધી ટ્રેન ન હતી] અમદાવાદથી ઉદેપુરના આરક્ષણ માટે એ અમદાવાદ સ્ટેશનને તાર મોકલતા.
ટૂંકમાં, રિઝર્વેશનની આખી સિસ્ટમ માનસિક તાણનું કારણ હતી. એ ભલું થજો રાજીવ ગાંધીનું કે બધાના વિરોધ છતાં કૉમ્પ્યુટર દાખલ કર્યા. તેમાં સાથ મળ્યો સારી ટેલિફોન વ્યવસ્થાનો અને આપણા વિશ્વવિખ્યાત કૉમ્પ્યુટર પ્રોગ્રામરોનો.
પહેલાં શિસ્ત આવ્યું, પછી ઠેકઠેકાણે રિઝર્વેશન બારીઓ ખૂલી. મોબાઇલ આવતાં તો દૃશ્ય તદ્દન બદલી ગયું. જોકે, ચક્ર પૂરું થયું છે અને જૂની પેઢીને ફાવટ ન હોવાથી એ ફરીથી મુશ્કેલીનો સામનો કરી રહ્યા છે. આશા રાખીએ. કે ટેક્નોલોજિ એનોય તોડ કાઢશે!
સૌજન્યઃ નવનીત સમર્પણ * ઓગસ્ટ ૨૦૨૪
સૌરાષ્ટ્રમાં પહેલી રેલવે લાઈન નાખવાનું શ્રેય ભાવનગર રાજ્યને જાય છે. છેક ૧૮૮૦ ના ડિસેમ્બરમાં ભાવનગર ગોંડળ લાઈનનું ઉદઘાટન થયું. ૧૮૭૭ના દુકાળમાં લોકોને કામ આપવાની નેમથી એ લાઈન બની ખર્ચનો ત્રીજો ભાગ ગોંડળ રાજ્યએ આપ્યો. આ પહેલાં માત્ર વડોદરા રાજ્યએ પોતાની રેલ સેવા ચાલુ કરેલી. આઝાદી સમયે ભાવનગર રાજ્યની કુલ ૬૦૦ કિ.મી. રેલવે લાઈનો હતી.
એના પછી પોતાની રેલવે લાઈનો નાખનારૂં ગોડળ હતું. તેણે પોતાની ૧૬૯ કિ.મી. લાઈનો નાખવા ઉપરાંત પોરબંદર રાજ્યની રેલ્વેનો વહીવટ પણ સંભાળ્યો. ૧૮૮૬મા મોરબીના રાજાએ વઢવાણ-વાંકાનેર વચ્ચે નેરોગેજ લાઈન નાખી, જેન પછીથી રાજકોટ – મોરબી સુધી લંબાવી મીટર ગેજમાં ફેરવી નંખાઈ. જૂનાગઢ અને જામનગર રાજ્યોએ પણ પોતપોતાના ક્ષેત્રોમાં રેલવે લાઈનો નાખી.
આજાદી પછી અસ્તિત્વમાં આવેલ સૌરાષ્ટ્રએ આ બધી રેલવે લાઈનો સંભાળી લીધી, જે છેવટે ભારતીય રેલવેમાં વિલય પામી.
’નવનીત – સમર્પણ’ના લેખ વિષે શ્રી અશોક પંડ્યાએ પ્રો.પી જી કોરાટના ‘ભાતીગળ સૌરાષ્ટ્ર’ના ૨૦૧૬ના અંકમાંથી તારવીને મોકલેલ પ્રતિભાવ
ડૉ. પરેશ ર. વૈદ્યનો સંપર્ક prvaidya@gmail.com વિજાણુ સરનામે થઈ શકે છે.
વેબ ગુર્જરી 